关于中国汽车发展史的论文(汽车发展史,3000字论文,急)

1.汽车发展史,3000字论文,急

简介 卡尔·弗里特立奇·本茨(Karl Friedrich Benz,1844年11月25日-1929年4月4日),德国著名的戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一,现代汽车工业的先驱者之一,人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。

汽车在改变我们的生活,它在带给我们极大便利的同时,的确也带来了一些烦恼。但是,生活就是这样,对任何生活方式的评价都是相对的,没有绝对的好与坏。

这是一种观念,一种态度,更是一种文化哦。 编辑本段发展 1890-1920 马车过渡到汽车,金属车身出现 1885年,德国工程师卡尔·本茨制成了世界上第一辆三轮车,并于1886年1月29日申请并获得了发明专利,所以,1886年1月29日被认为汽车的诞生日。

几乎同时,,德国工程师戈特利布·戴姆勒也成功研制成一辆公认的以内燃机为动力的四轮汽车.1894年奔驰velo是最早的量产汽车. 材料方面,1900年,金属车身获得专利,但主体结构仍是木材和连接(以前是这个“他”)它们的钢材.二十世纪初,JOHN PIERPONT MORGAN创建了美国钢铁公司,为迅速成长的汽车工业提供充足原料,1914年Edward G budd 发明了全金属车身.同年道奇公司生产了第一辆全金属汽车.1918年意大利蓝旗亚公司也开始生产全金属汽车.非承载式车身向承载式车身转变,汽车不再是底盘和车身的简单叠加,而是成为整体. 技术方面,1890年panhard levassor公司(法国)制造的第一批汽车为后来汽车设定了很多标准并沿用至今.如前置发动机后轮驱动布局和最早的变速器.1904年panhard levassor又对汽车布局做出了注解,包括发动机舱罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了现代汽车雏形. 颜色方面,早期汽车只有黑色,1924年庞蒂亚克前身oakland公司与杜邦油漆公司合作,推出了第一辆彩色汽车(蓝色). 代表车型 1886 戈特利步.戴姆勒四轮汽车 1890 Systeme Panhard四轮汽车 1914 道奇Brotherrs 1922 蓝旗亚Lambda 1925 奥迪18/70 hp type M型 编辑本段1920年-1950年 哈利·厄尔时代 德国发明了汽车,美国则把这个行业带入了艺术设计的圣殿,而哈利厄尔则是有史以来最伟大汽车设计大师,对现代汽车的影响不可估量. 哈利厄尔进入通用公司,1927年设计出凯迪拉克lasalle,哈利厄尔时代开始.它有圆润的线条,锥形的尾部,修长低矮的轮廓.1928年哈利厄尔在汽车设计中加入了镀铬装饰.三十年代开始,他建立的艺术色彩使通用汽车逐渐成为最强大的汽车帝国.1938年.他,设计出世界上第一款概念车别克Y job.船型车身,复杂曲面构建的流线型车身都是此后几十年厂商模仿的对象.Y job还第一次引入黏土模型技术,使汽车外形更加灵活.该技术一直沿用至今.1947年,凯迪拉克sedanet用银光闪闪的镀铬装饰和漂亮的尾鳍征服了世人是哈利厄尔将汽车从单纯的交通工具变成了艺术和时尚. 编辑本段1930年-1950年 流线型与船型车身 20世纪30年代的大萧条到二战结束的20年,是汽车设计向现代化转变的重要时期,由美国人独占鳌头的汽车设计领域也加入了欧洲人.欧洲在流线型设计方面走在前面.意大利giuseppe merosi1913年为count ricotti公司设计的汽车是流线型的最早期作品,paul jaray第一次开始了风洞实验并获得了美国专利. 由于经济不景气,美国制造商也认识到空气动力学在节省燃料方面的重要.流线型在30年代几乎就是时尚的代名词.车头变宽,将轮胎包入,前大灯陷入车头,挂在车尾的独立式行李箱也与车尾融为一体,奠定了现代三厢轿车的雏形,完全摆脱了马车的影子.1934年克莱斯勒airflow采用了更轻的承载式车身,达到了54:46的前后轴质量分配(当时同类产品为30:70)大幅提高了操控. 但习惯了浮夸风格的美国人并不甘心完全屈从于空气动力学,因为这让车看起来过于相似,不利于刺激消费.到了40年代,流线型潮流如时装一样褪去.以别克J job为代表的新型汽车拥有了高高隆起的鼻子和向下的车尾,成为船型车身. 这段时间中,欧洲制造商却在工程技术方面取得了长足进步,雪铁龙在三十年代就将独立式前悬架和前轮驱动技术大规模应用于轿车traction avant.为了降低自重,它还采用了来自赛车的承载式车身. 19世纪末,汽车的最高速度达到了50km/h,开放式车身向封闭式车身过度. 20年代是美国汽车产业的第一个爆发期,为了刺激消费,通用汽车在1924年第一次推出了"年度改款",这在现在几乎被所有的大型汽车厂商使用. 代表车型 1927年 paul jaray的流线型汽车 1934 年克莱斯勒airflow 1934 年泰托拉T77 1934 年雪铁龙traction avant 编辑本段1940年-1960 年国民车 美国在第一次世界大战前就凭借福特的流水线生产模式进入汽车普及时代,而汽车在意,英,法,德等欧洲国家是二战后才大量进入家庭的,并在6,70年代进入高峰. 希特勒在二战前提出的"生产国民大众使用的汽车"思想使二战结束后欧洲车坛诞生了很多实用,经典的国民车,采用尽可能简单耐用的机械结构,而造型只是附属品. 大众甲壳虫,汽车史上划时代的经典,也是历史上生产周期最长的一款车(即使今天甲壳虫依然是时尚实用的代名词,虽然与当时国民车的理念有所背离),出自费迪南德.保时捷之手,1930年诞生原。

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2.汽车发展史的论文

汽车工业发展到今天,汽车设计的范畴早已不再局限在车身造型上。最大的改变就是对内饰设计的重视,以及新能源动力的整车设计。跳脱传统的造型设计思维,点燃了今天汽车工业的蓬勃发展。

从汽车产业到汽车社会,汽车已成为一种现代生活方式的代表。特别是随着经济的发展,汽车越来越普及,人们需求也越来越多样化,从而刺激汽车厂商不断地开发更全面、更时尚、更能够体现时代特色的汽车产品。于是,近些年来在全球及国内市场出现了许许多多各种新功能车身型式,从一般的轿车、吉普、延伸出了MPV、SUV、CROSSOVER等车型。但所有这些形形色色汽车的种类与造型都是源自于市场调研,特别是针对消费者需求的调查基础上决定的,从而一个汽车家族(品牌)也拥有着各种不同种类与造型的汽车王国。而今天我们要说的就是雪铁龙汽车。

位于巴黎郊区的雪铁龙设计中心于1965年开始投入使用。旨在扩大并将分散的三个命脉部门:设计部、实验室及科研部集中在一起。请你注意这个顺序,你不难发现雪铁龙对于汽车设计的重视程度!

在进行车身型式开发之前,其自身的定位是非常关键的。因为它将决定着竞争对手、目标用户,然后再是动力总成、主被动安全系统、转向系统、内饰配置,直到门窗驱动方式、娱乐系统配置等。例如东风雪铁龙C2。

C2造型极富活力和吸引力,它由雪铁龙造型中心设计师与神龙公司优秀设计师共同打造,优美线条凸现整车造型的饱满和精致。饱满健硕的前部造型给人以生机勃勃的“都市之虎Urban Tiger”的感觉,前脸以雪铁龙品牌引以为傲的镀铬双人字标识为中心,赋予C2强健且极富表现力的个性。前大灯灵气活现,内部构造彰显科技含量。前散热隔栅,大气且极富力量感,一直延伸到前大灯的下部,伸展的双齿轮标识和凯旋及雪铁龙其他最新产品一脉相承。镀铬的进气隔栅使发动机的强劲动力表现呼之欲出。隆起的尾翼结合行李箱盖和后保险杠的形状使车辆充满活力与动感。而这种造型让人一看就可以知道它的目标用户是年轻人,整个车型张扬出年轻人特有的活力与时尚的气息~!这也是年轻人为什么选择C2的原因。

从上面的描素你不难发现,汽车设计当中车身设计对于一款车的重要性,也可以说它是这款车的生命所在、力量之源

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3.汽车发展史论文

汽车的诞生 1.1769年法国人NJ居纽制造了世界上第一辆蒸汽车驱动三轮汽车。

1804年脱威迪克设计制造了第一辆蒸汽汽车。 2.1879年德国工程师卡尔?本茨首先试验成功台二冲程试验性发动机。

3.1986年国际汽车产业界推举德国戴姆勒――奔驰汽车公司主办国际汽车百年圣诞庆贺的盛典,并公认国际汽车产业界汽车发明家是创办奔驰汽车公司的卡尔?本茨先生。所以人们一般把1886年称作为汽车元年。

汽车历史车的诞生,车的发展,在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。汽车自上个世纪末诞生以来,已经走过了风风雨雨的一百多年。

从卡尔.本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度,跑到现在,竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百年,汽车发展的速度是如此惊人!同时,汽车工业也造就了多位巨人,他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。

这篇资写着许多有趣的故事,在中国已经成为世界五大汽车强国之际,让我们一起来回望汽车的发展历史,体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想……。

4.求汽车发展史论文

汽车发展史简述 汽车自19世纪末诞生以来, 已经驶过了100多年风雨路程。

从 卡尔·本茨造出第一辆三轮汽车 到现在的100多年间,汽车发展速 度如此惊人!同时,汽车工业也造 就了多位巨人,他们一手创建了通 用、福特、丰田、本田这样一些在各 国经济中举足轻重的著名公司。让 我们一起来回望这段历史,品味其 中的辛酸与喜悦,体会汽车给我们 带来的种种欢乐与梦想…… 汽车发展史是一个漫长的历 史,总的说来,可分为蒸汽机发明 前、蒸汽汽车问世、流水线大批量 生产汽车三个阶段。

蒸汽机发明前 人类最初的劳动完全由人本 身来完成,根本没有什么汽车和发 动机,如果说有的话,在未使用牛 和马之前,使用的也是“人体”这台 发动机。奴隶就是一种“生物发动 机”。

随着人类的进步与发展,人们 对自然界的认识越来越深,利用自 然、改造自然的能力日益增强,人 们不仅使用人力、畜力,而且知道 使用水力、风力。 蒸汽汽车问世 1705年,纽可门首次发明了不 依靠人和动物来作功而是靠机械 来作功的实用化蒸汽机。

这种蒸汽 机用于驱动机械,便产生了划时代 的第一次工业革命。随着蒸汽驱动 的机械即汽车的诞生,人类社会便 车海钮互)眸 拉开了永无休止的汽车发展的序 幕。

1769年,法国人N.J.古诺制造 出了世界上第一辆蒸汽驱动的三 轮汽车。到了1804年,托威迪克设 计并制造出一辆蒸汽汽车,这辆汽 车还拉着10吨重的货物行驶了 15 . 7公里。

1831年,美国的哥德史 沃奇·勒将一辆蒸汽汽车投人运 营,相距巧公里的格斯特夏和切 罗腾哈姆之间便出现了有规律的 运输服务,这辆运输车走完全程约 需45分钟。此后的三年内,伦敦街 头出现了蒸汽公共汽车当这个笨 重的怪物在英国城镇奔跑时,曾引 起了很大的骚动说起来,这种车 比现在筑路用的压道机还重,速度 又低,常常损坏未经铺修的路,引 起各种事故。

当时市民们曾呼吁取 缔这种汽车,为此英国制订了所谓 的“红旗法规”。具有讽刺意味的 是,由于这条法规的实施,使得英 国后来在汽车制造方面大大落后 于其它工业国家。

由于蒸汽汽车本身又笨又重, 乘坐蒸汽汽车又热又脏,为改进蒸 汽发动机,艾提力·雷诺在1800 古诺发明制造的蒸汽汽车 年制造了一种与燃料在外部燃烧 的蒸汽机(即外燃机)所不同的发 动机,让燃料在发动机内部燃烧, 人们后来称这类发动机为内燃 机。1876年,康特·尼古扎·奥托 又发明了具有进气、压缩、作功、排 气四个冲程的发动机。

为了纪念奥 托的发明,人们把这种循环称为奥 托循环。1879年,德国工程师卡尔 · 本茨首次试验成功一台二冲程 试验性发动机。

1883年10月,本茨 创立了奔驰公司和莱茵煤气发动 机厂,1885年又在曼海姆制成了第 一辆奔驰专利机动车,该车为三轮 汽车,采用一台两冲程单缸0 . 66 千瓦的汽油机,此车具备了现代汽 车的一些基本特点,如火花塞点 火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧 悬架、后轮驱动、前轮转向和制动 手把等。1886年,德国人戴姆勒在 与威廉·迈巴赫合作制成第一台 高速汽油试验性发动机的基础上, 又制成了世界上第一辆“无马之 车”。

该车装用功率为0.8千瓦、转 速为每分钟650转的发动机,以每 小时18公里的速度从斯图加特驶 向康斯塔特,于是世界上第一辆由 汽油发动机驱动的四轮汽车诞生 了。也是在这一年,卡尔·本茨第 一次把三轮汽车卖给了一个法国 人,由于这种三轮汽车设计合理, 选材和制造精良,因此受到好评, 销路日广。

由于上述原因,人们一 般都把1886年作为汽车元年,也 有些学者把卡尔·本茨制成第一 辆三轮汽车的1885年视为汽车诞 生年。本茨和戴姆勒则被尊为汽车 工业的鼻祖。

这是汽车发展史上的 第二个阶段。 需要说明的是,那时的汽车驾 驶员必须是勇敢、机智的机械修理 工,在许多场合下他不得不从汽车 内爬出或爬到汽车下或者到乡下 铁匠那儿去修车,所以一般人是望 车莫及的。

尽管如此,坐在极为嘈 杂和震动非常厉害的汽车上,不仅 要饱受路人的嘲笑和日晒雨淋,而 且全然没有今日驾驶员的舒适和 气派,况且马车手还认为汽车抢了 他们的生意,当汽车与马车并行 时,他们常常扬起皮鞭抽打汽车驾 驶员。 进入流水线大批最生产时期 进入20世纪以后,汽车不再 仅是欧洲人的专利了,特别是当亨 利·福特于1908年10月开始制 造和销售著名的T型车以后,这种 车产量增长惊人。

1913年,福特公 司首次采用流水装配线方式大规 模生产汽车,使汽车成本大跌,汽 车不再是贵族和有钱人的奢侈品 而开始逐渐成为大众化的商品。从 此,美国汽车迅速成为世界宠儿, 福特公司也因此成为名副其实的 汽车王国。

所以,人们说,汽车发明 于欧洲,但获得巨大发展是在20 世纪30年代的美国。福特采用流 水作业方式生产汽车,在汽车发展 史上树起了一座里程碑。

短短几年时间,汽车已经从一 种实验性的发明转变为关联产业 最广、涉及工业技术最丰富的综合 性工业。因此,汽车工业的发展不 仅依赖汽车行业本身的技术进步, 而且也取决于汽车工业应用这些 技术的能力和世界汽车市场的容 量,两者相互影响并受到整个经济 形势发展、人们对环境要求和能源 及原材料。

5.求高人帮忙写一篇关于汽车发展的论文

一。

骑车主要结构综述: 1. 以内燃机为动力装置的汽车都是由发动机、底盘、车身、电器设备和附属设备等组成。 发动机——发动机 底盘-传动系、行驶系、转向系、制动系组成。

传动系:由离合器、变速箱、万向传动装置、驱动桥等组成。 行驶系:由车架、车桥、车轮、悬架等组成。

转向系:由方向盘、转向器及转向传动装置组成。 制动系:由制动器,自动传动装置,制动助力辅助装置等组成。

车身——客车为整体车身,货车分驾驶室和货箱。 电气设备——由电源、启动系、点火系,以及汽车照明、信号、辅助电气设施等组成。

2. 1.前置引擎后轮驱动(FR) 它的优点是轴荷分配均匀,即整车的前后重量比较平衡,因此操控稳定性比较好。 2.前置引擎前轮驱动(FF) 可以免去传动轴,从而解决了FR布局的车厢地台问题。

操控性方面具有优势,抗侧滑的能力也比FR强. 3.后置引擎后轮驱动(RR) 结构紧凑,既没有沉重的传动轴,又没有复杂的前轮转向兼驱动结构。缺点是后轴的负荷较大,在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向,即高速过弯的稳定性差,容易侧滑。

4.中置引擎后轮驱动(MR) 优点显然是轴荷均匀,具有很中性的操控特性。缺点是引擎占去了坐舱的空间,降低了空间利用率和实用性。

5.四轮驱动 无论是前置、中置还是后置引擎,都可以采用四轮驱动。由于四个车轮均有动力,附着利用率最高,但重量大、占空间是它的显著缺点。

八。我国汽车发展问题及未来前景 1、中国汽车面临诸多挑战 虽然,“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果,但六年里,中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。

尽管入世后中国汽车市场空前活跃,汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展,中国汽车业依然面临诸多挑战。 (一)数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后,中国汽车产量在5年内增长3倍,世界排名从第8位跃至前3位。

中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%,2005年达200亿元。2005年,中国汽车进口贸易额超过180亿美元。

目前,中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家,累计资本约960亿美元。2006年7月1日,我国进口汽车关税从28%降低至25%,我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现,并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。

中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度,虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高,但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右;加上产品都是中低档轿车,销售额占市场不到一成;我国汽车进口量远远大于出口量,可出口额只有进口额的1/10。

目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场,这些喜人的数字背后依然存在着不足,繁荣景象背后暗藏忧患:尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本,中国仍不是一个汽车强国。 (二)自主创新成发展短板 入世后,我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场,但在5年间,用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠,中国汽车产业仍不能自立。

我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上,而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏,依然是目前我国汽车的短板。

中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力,必须逐步积累完善产品开发流程。当前,国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌,实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。

2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高,为1.9%,2001年下降为1.38%,之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例,有专家认为,入世后汽车零部件的价格更便宜,企业可以实行全球化采购,并且通过与跨国公司开展合作,用最低的成本获取先进的技术,增加产品的技术含量。

但若不自主研发,核心技术就只能掌握在外方手里。 (三)品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后,中国将迎来第一次的换车高潮。

面对日益繁荣的市场,中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成,品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年,汽车厂家降价至少有29次;2003年,先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌,近三分之二的进口车也大幅降价;如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”

汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大,消费者无疑尝到了不少甜头。

同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁,不注重培养品牌忠诚度,只能是得到眼前的利益,提高暂时的销量。

对于汽车企业来说提高客户的忠诚度,这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。

(四)出口规模亟待翻番 入世后,中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看,经过5年的蓬勃发展,我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面,中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。

据公布的数据显示,2006年上半年,国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%;2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%,出口数量占比12.6%,均比去年有所增加。

6.中国汽车历史

用科学的态度总结中国汽车50年历史 中国汽车工业走过了半个世纪的发展之路,这一点是毫无疑问的,但“中国汽车工业50年”究竟从何时何地发端,却是“证”出多门,各执一词。

1999年底,在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上,协会负责人曾明确指出:“中国汽车工业经过50年的发展,特别是改革开放以后的发展,已经为迎接入世打下了良好的基础。”无疑,这里所指的“50”年,是从新中国建国之初算起的。

然而,在去年7月该协会公开发出的征集“中国汽车工业五十周年纪念活动总体方案”的通知中,却又出现了“2003年是中国汽车工业五十周年”的新提法。这一提法倒是与吉林省和长春市人民政府于2002年9月28日联合发出的“中国汽车工业五十周年庆祝活动邀请函”中提到的“2003年7月15日是中国汽车工业五十周年” 相吻合,只不过前者立足的是全国汽车行业,后者立足的却是一方经济,并且把“新中国民族汽车工业摇篮”的桂冠,戴到了“长春市”的头上,理由是“中国最大汽车生产基地就坐落在这里”。

需要声明的是,我在这里无意评判孰是孰非,只是觉得把 “长春市”和“一汽”等同起来的提法不够妥当,至少混淆了地方与企业两个完全不同的概念。 还有一篇颇具官方色彩的题为《中国汽车工业五十年》的文章,把中国汽车工业50年的范围,圈定在1949年至1998年,并将其划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。

这个“50”年既未提及新中国成立之前就已存在的中国汽车工业的“萌芽”(如长安汽车集团的前身),也不认同“长春市”或“一汽”是中国汽车工业的“摇篮”。若以此种划分作为圈定中国汽车工业50年的底线的话,那么,近4年来中国汽车工业的迅猛发展则应该被视为“腾飞阶段”,而这样一来,中国汽车工业的发展史也就不是五十年了。

总之,无论是把“中国汽车工业50年”圈定在哪一年哪一地都无关宏旨,重要的是在即将开锣的各式各样的庆祝或纪念活动中,如何坚持用科学的态度来面对历史。单从这个角度来看,中国汽车工业协会在其去年下发的通知中所倡导的“生动真实地再现历史,客观冷静地审视中国汽车工业同世界的距离,探索中国汽车工业的发展道路”等原则要求,倒是充分地体现这一点。

用科学的态度面对历史,就要充分尊重历史所具有的客观性,既要看到其进步的一面,又要看到其落后与不足的一面。因为,无论宏观还是微观,所有的历史都是一部无法改写的大书,最简单的理由就是“历史是在不可倒流的时光中已经发生过的事实”。

历史的长河总是在不断地奔涌向前。同样,人类文明的进程也总是在不断的进步与发展之中,而科学技术的发展则是推动人类历史前进的一个重要标志,尊重历史自然也就包括了对于科学严肃性和纯洁性的尊重。

例如,中国的造纸术、印刷术、火药和指南针这四大发明,虽然至今还在被子孙后代们引以为豪,但究其对人类文明的推动和发展,其威力之大和用途之广却是咱老祖宗所始料不及的。如果仅把目光停留在“发明权”上,就未免太有些小家子气了。

客观说,西方人把中国人发明的火药拿去造了快枪快炮,回过头来还用其打过中国人,这从民族自尊心上来讲的确是让人受不了的,但单就火药制造技术的丰富与发展来说,那些把中国的四大发明拿去并使之发扬光大了的西方科学家和制造商们,在推动人类文明进程方面的功绩却与我们的老祖宗是有着同样值得称颂的功绩的,不仅火药如此,活字印刷术、造纸术亦同样如此。无数史实证明,任何发明创造,只有融入到人类集体的智慧结晶之后,才能得到充分的丰富与发展,成为人类的共同财富。

用科学的态度面对历史,不仅要客观公正,而且要敢于面对历史的真实,尤其在纪念或庆祝“中国汽车工业五十年”的时候,这一点十分重要。因为,回顾历史的最终目的是为了面向未来。

据有关史料显示,在1949年至1965年的14年中,中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”,而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的,其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”,就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂,也就是今天一汽集团的前身。如果按“自主知识产权”的定义对其重新解读的话,一汽的“国”字号品牌里至少是要打些折扣的,因为在“前苏联援助”的这句话里,至少包含了人家曾经出过的图纸和专家,而“自主知识产权”的一个基本定义却是不容置疑的“独创性”。

另外,在这14年里,虽然“国家对汽车工业共投资11亿元,形成一大四小5个汽车制造厂,年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆,其中:国产汽车17万辆(一汽累计生产15万辆)”,中国汽车工业从无到有,从小到大,但其发展速度却是相当缓慢的,全国14年生产的汽车总量,还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量,如此缓慢的速度,当然值不得为其敲锣打鼓了。

用科学的态度面对历史,不仅要敢于面对真实的历史,而且要善于“闻过则喜”,勇于把“落后”的历史当作未来“进步”的一面镜。

7.求汽车文化发展史论文

汽车工业发展到今天,汽车设计的范畴早已不再局限在车身造型上。最大的改变就是对内饰设计的重视,以及新能源动力的整车设计。跳脱传统的造型设计思维,点燃了今天汽车工业的蓬勃发展。

从汽车产业到汽车社会,汽车已成为一种现代生活方式的代表。特别是随着经济的发展,汽车越来越普及,人们需求也越来越多样化,从而刺激汽车厂商不断地开发更全面、更时尚、更能够体现时代特色的汽车产品。于是,近些年来在全球及国内市场出现了许许多多各种新功能车身型式,从一般的轿车、吉普、延伸出了MPV、SUV、CROSSOVER等车型。但所有这些形形色色汽车的种类与造型都是源自于市场调研,特别是针对消费者需求的调查基础上决定的,从而一个汽车家族(品牌)也拥有着各种不同种类与造型的汽车王国。而今天我们要说的就是雪铁龙汽车。

位于巴黎郊区的雪铁龙设计中心于1965年开始投入使用。旨在扩大并将分散的三个命脉部门:设计部、实验室及科研部集中在一起。请你注意这个顺序,你不难发现雪铁龙对于汽车设计的重视程度!

在进行车身型式开发之前,其自身的定位是非常关键的。因为它将决定着竞争对手、目标用户,然后再是动力总成、主被动安全系统、转向系统、内饰配置,直到门窗驱动方式、娱乐系统配置等。例如东风雪铁龙C2。

C2造型极富活力和吸引力,它由雪铁龙造型中心设计师与神龙公司优秀设计师共同打造,优美线条凸现整车造型的饱满和精致。饱满健硕的前部造型给人以生机勃勃的“都市之虎Urban Tiger”的感觉,前脸以雪铁龙品牌引以为傲的镀铬双人字标识为中心,赋予C2强健且极富表现力的个性。前大灯灵气活现,内部构造彰显科技含量。前散热隔栅,大气且极富力量感,一直延伸到前大灯的下部,伸展的双齿轮标识和凯旋及雪铁龙其他最新产品一脉相承。镀铬的进气隔栅使发动机的强劲动力表现呼之欲出。隆起的尾翼结合行李箱盖和后保险杠的形状使车辆充满活力与动感。而这种造型让人一看就可以知道它的目标用户是年轻人,整个车型张扬出年轻人特有的活力与时尚的气息~!这也是年轻人为什么选择C2的原因。

从上面的描素你不难发现,汽车设计当中车身设计对于一款车的重要性,也可以说它是这款车的生命所在、力量之源

8.简述我国的汽车发展历史

中国汽车发展史可以分成三个阶段:

第一个阶段:

中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。

第二个阶段:

1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展,形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车,开始全面发展。

这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是:商用汽车发展迅速,商用汽车产品系列逐步完整,生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。

轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立,政府经济管理体制的改革,企业自主发展、自主经营,大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。

汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营,使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。

第三个阶段:

进入21世纪以后,中国汽车工业在中国加入WTO后,进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大;全面融入世界汽车工业体。

扩展资料:

中国汽车发展趋势:

一、汽车消费就入普及期

根据我国人均GDP和千人保有量等数据和国际相对比来看,目前我国汽车消费还处于比较低的水平。这一点表明,中国汽车市场还处于刚需阶段,还有非常的市场发展潜力。

依照现在汽车的发展状况,消费者不不再是被外资品牌所主导,更多的是转向了本土车型。预计在未来十年内,汽车消费将会出现新一轮的变化和选择。

二、消费中心的延伸到二三线城市

在北上广深等一线城市汽车消费市场是最先起来的,在经过各大厂商的深度耕耘之后,进入了成熟发展阶段。在未来发展中总量的控制趋势明显,控制范围也逐渐增大,对于汽车市场的发展起到了抑制的作用。

除此之外,农村的市场的发展也是后续的推动力。在接下来的时间内,汽车重点向从东部沿海向中西部区地区、由一线城市向二三线城市发展的趋势越来越明显。

三、汽车消费市场也有变化

近些年,节能与新能源汽车的发展加速,在国家的政策优惠支持下,更多的电动汽车和插电式混合动力汽车将会越来越多的代替燃油汽车,新能源汽车的销售量比重将会得到持续增大。

参考资料来源:搜狗百科-汽车发展史

9.我国汽车工业发展的经验教训论文

我国汽车企业规模小、投资分散。

据统计,我国汽车整车企业有130多家,前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆,绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆,最少的只有几十辆。

中国的国产汽车品牌已经超过了80个,而在汽车业最发达的美国市场,只有47个本土汽车品牌。 新产品的价格普遍高于实际价值。

新产品创造了新的价值标准,新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上,企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。

不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件,所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。

与国外高水平汽车开发技术相比,这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织治理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多,一是研发费用过低,二是企业对开发技术缺乏重视,没有自主开发的动力,长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

目前,我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。 首先,规模小。

从投入的角度看,我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%;从产出的角度看,一是生产集中度低,同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍,而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低,我国汽车零部件企业的配套率为8%,而发达国家一般在80%以上。

综上所述,我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护,阻碍市场规律作用的发挥,企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护,克服大而全、小而全的通病,使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团,提高产业集中度和专业化水平。

大企业要做大做强,要突出主营业务,通过主辅分离,精于主体,增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路,形成自己的竞争优势,同大企业建立密切的协作关系,提高生产的社会化水平,而那些长期亏损,资不抵债的企业应依法破产,让其退出汽车市场。

通过市场机制优胜劣汰作用的发挥,我国必将形成少数的几家大汽车集团,就能更充分地利用资源,形成国际上的核心竞争力。 我国汽车工业既要实现技术创新,又要进行制度创新,在技术创新上要推动中国产业把握更多的核心技术,制造更多核心的零部件,一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收;另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系,增加技术开发投入,形成自主开发能力,研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。

在制度创新上,要深化体制改革,转变经营机制,汽车企业通过产权多元化,健全内部治理结构,通过经营理念与模式的创新,以促进经济结构的调整与增长方式转变,达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌,通过自行设计、自行开发、自行生产,生产真正的民族产品,真正形成汽车工业的核心竞争力。

在汽车工业发展中,前期的幼稚产业时期,政府要对汽车产业进行保护,随着我国汽车产业的发展,以及加入WTO后国际竞争的激烈开展,对汽车产业的保护的力度应该不断地降低,使之不断成熟,并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中,政府应该对自己的角色进行合理的定位,政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施,比如针对现在汽车企业数目过多,要强行关闭一些小企业,加大对企业研究与开发的投入,同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。

政府的政策制定必须要从中国的实际出发,要符合中国的国情,做到既能支持中国汽车工业的发展,又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。 汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展,首先要加快汽车零部件工业的发展,制定有效的扶持政策,大力推进零部件工业的发展,促使其跃上一个新台阶,要加快零部件生产企业重组步伐,强化研究开发能力,大力调整产品结构,形成零部件工业生产和科研的核心,集中力量扶持重点零部件企业,促其更强、更优,并向规模化方向发展。

对重点零部件产品,在政策、资金、治理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了,才能为汽车工业的发展提供基础和保证。

其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革,为企业发展提供稳定的环境,为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

改革开放和整个国民经济高速稳定发展,给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证实,完全依靠国外技术发展汽车工业这条路走不通。

中国汽车工业的发展只能走自主创新之路,只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国,也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

关于中国汽车发展史的论文

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